I paradossi della logistica. Su “Logistica” di Giorgio Grappi

di Paolo Di Motoli

 

La logistica riguarda lo spostamento di persone e merci, l’utilizzo e la ridefinizione degli spazi. L’imperatore Traiano ne aveva già compreso l’importanza durante le sue campagne militari. Lo studio del posizionamento sul terreno, delle fonti di approvvigionamento di acqua e altre risorse vitali per il mantenimento delle truppe, così come la capacità di condurre campagne militari in luoghi lontani per molto tempo, avevano decretato il successo nella conquista della Dacia. Lo storico militare Martin Van Creveld sostiene invece che la logistica militare è nata tra la fine del Cinquecento e l’inizio del Settecento come reazione alla tirannia del saccheggio degli eserciti per le loro necessità. La logistica si è poi estesa anche al settore civile collegato alla produzione e alla circolazione delle merci. Il trasporto in passato era visto come un qualcosa di esterno alla produzione mentre oggi viene incluso nel processo produttivo. Prima era un semplice costo ora aumenta il valore delle merci. La logistica nell’ambito del commercio è diventata fondamentale grazie alle esternalizzazioni che, va ricordato, non avvengono solo tra Stati diversi ma anche all’interno di questi come conferma l’esempio degli Stati Uniti.

La rivoluzione logistica

Anche se la logistica è considerata una branca specifica delle arti militari o delle scienze economiche, a partire dagli anni cinquanta del Novecento il processo noto come “rivoluzione logistica” ha modificato in misura radicale il rapporto tra produzione e circolazione, determinando nei decenni successivi una ridefinizione degli spazi globali. La logistica ha un duplice volto: industriale e di produzione autonoma. Assimilare e distribuire i prodotti nel luogo giusto è oggi assai più produttivo che in passato.

Il settore ha però una sua debolezza poiché un “blocco” dovuto a scioperi può fermare l’intero processo produttivo e di vendita. Gli attori del trasporto possono imporre i ritmi ai loro fornitori. Questo ci porta a riflettere sui conflitti che nel settore della logistica sono molto più aspri. Basti ricordare la morte dell’operaio egiziano Abd Elsalam Ahmed Eldanf travolto da un tir proprio durante un picchetto nel settore logistico a Piacenza. La vicenda aveva sollevato polemiche poiché alcuni esponenti sindacali avevano ipotizzato che il guidatore del tir che ha travolto il lavoratore egiziano fosse stato incitato a forzare il picchetto da dirigenti dell’azienda. Secondo l’autore del testo Giorgio Grappi chi segue le lotte sindacali nel settore della logistica sa che vi sono continui tentativi di forzare i blocchi da parte delle forze padronali[1].

Logistica e lavoratori

Per rendere produttivo al massimo il settore bisogna secondo Grappi rendere i processi “lisci” senza conflitti e problemi. Lo logistica serve proprio a gestire il rischio di una paralisi nella circolazione delle merci. Questo ha dei riflessi sulla forza lavoro che viene chiesta nei momenti cruciali della circolazione. I processi relativi alla logistica hanno poi influito potentemente sull’organizzazione del lavoro. I lavoratori sono assunti da un subcontract e questo aumenta la pressione su di loro, produce segmentazione, nicchie basate su divisioni di genere e nazionalità con differenze salariali. La sovranità produce queste zone differenti e la cittadinanza stessa cambia. L’organizzazione sindacale stessa con i suoi settori professionali rappresenta un limite (chi lavora nella logistica viene ancora separato da chi lavora nella produzione effettiva). Alcune organizzazioni sindacali che hanno a che fare con lavoratori immigrati rinunciano a sindacalizzarli proprio perché questi uomini e donne sono diventati mobili e attraversano “corridoi” o “flussi” che sono difficilmente inquadrabili in tempi brevi.

La logistica in Italia

Le esigenze di elevata turnazione dei lavoratori, riduzione dei costi e disciplinamento in un sistema come quello dell’industria logistica italiana che fa i conti con evidenti mancanze sul piano delle infrastrutture, si sono incontrate, secondo l’autore, con la condizione prodotta dalla legge italiana sull’immigrazione. Le cooperative consentono più facilmente rispetto alla forma “azienda” di sottoscrivere contratti di lavoro a tempo indeterminato utili al permesso di soggiorno. Consentono poi minori obblighi da parte del datore di lavoro e la selezione di forza lavoro quasi interamente migrante ha consentito di differenziare la forza lavoro rendendo più difficile la solidarietà tra i lavoratori anche sul piano sindacale[2].

Come cambia lo spazio

La logistica influenza anche lo spazio e chiama in causa concetti solitamente maneggiati da filosofi politici o da scienziati della politica (l’autore ha questo tipo di formazione) come “potere”, “sovranità” “sicurezza”. La geografa canadese Deborah Cowen ha introdotto la logistica nelle Scienze sociali (D. Cowen, The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade, 2014). Nel suo testo teorizza la centralità della violenza nel settore logistico e mette in luce la congiuntura tra accumulazione e pratiche di sicurezza su scala globale.

Si assiste dunque ad una trasformazione logistica del territorio, zone e servizi per l’intermodalità (quando un carico può essere trasportato nel corso del tragitto in differenti modi) influenzano le organizzazioni giuridiche. L’organizzazione materiale dipende dalle trasformazioni spaziali e questo produce una ovvia disomogeneità della forza lavoro con differenziali che vengono messi a profitto.

I sistemi di comunicazione hanno incrementato lo sviluppo della containerizzazione[3] (90% del trasporto) e richiedono relazioni produttive sempre più flessibili con deresponsabilizzazione del decisore e conseguente avvio della pratica dei subappalti.

Questo sistema produce delle città logistiche che accolgono la raccolta e lo smistamento delle merci condizionando il normale sviluppo urbano delle città influenzando così il lavoro di urbanisti e decisori politici. Vi è insomma una vaporizzazione del territorio che slega la produzione da un luogo ma che coagula nuovi territori ridisegnati dalla logistica, centri uniti solo dalla partecipazione a un processo produttivo globale. Questo ha inevitabilmente a che fare con la costituzione di nuovi centri di potere e di sovranità che è ancora difficile comprendere in toto.

Nuove forme di sovranità

Entrano dunque in gioco nuove forme di sovranità e potere e di relazioni tra classi. Non vi è la scomparsa del potere dello stato che però appare subordinato a un ordine che lo sovrasta. Grappi fa riferimento al “Leviatano logistico” ma ne prende le distanze perché ritiene che le politiche della logistica non siano una semplice riproposizione su scala globale delle vecchie logiche del potere. L’autore cita poi alcuni studiosi che parlano della costituzione di un “impero logistico” sempre di là da venire che ha nella Repubblica popolare cinese un attivo promotore.

Citando l’architetto e urbanista Keller Easterling possiamo utilizzare per la logistica il concetto di extrastatecraft che significa “arte del governo supplementare” o “costruzione dello stato extrastatale”. Una procedura di governo che passa attraverso luoghi atipici ed eccentrici rispetto alle istituzioni tradizionali e alle loro procedure come le infrastrutture. Percorsi lontani dai processi legislativi che ci sono famigliari “questi sistemi dinamici generano forme di governo più velocemente di quanto le forme ufficiali di governance possano regolare”.

[1] R. Ciccarelli, Logistica. La ribellione dei migranti contro lo sfruttamento, in Il Manifesto 16 settembre 2016

[2] G. Grappi, D. Sacchetto,  La gestione e la produzione delle differenze: razza e razzismo nei processi lavorativi italiani, in “Studi Culturali” n. 2 -2013

[3] La guerra del Vietnam ha portato a una spinta decisiva verso l’utilizzo globale del container nella logistica degli eserciti e poi in quella civile.